の関心が高い。一部の船社では、華南地域の港に直接寄港を始めている。

香港の返還を7月に控え、中国大陸と台湾の直航問題にも関心が高い。香港対高雄でみれば、香港は現在の1200万TEUが現有設備での限界に近く、コストも高い。高雄はターミナル拡張による処理能力の拡大で年間150万TEU程度の伸びが見込まれる。直航問題の解決方策次第では、高雄港のポジションが拡大する可能性もある。

（注）現地調査完了後の、平成9年1月22日に中国と台湾の民間海運代表者間で中台直航問題について基本的合意に達したと伝えられる。

（4）EDIシステムの活用

各港ともに大量のコンテナをスピーディにさばく必要性から、EDI（電子データ交換）システムを有している。

特に、香港港においてはその集中管理システムの優秀さを力説し、釜山港においても我が国の港湾と比較したストロングポイントとして、港湾費用の低廉さとともに、EDIシステムを挙げていた。

我が国の港湾においても、各船社は独自にターミナルの管理システムを持っている他、通関、検疫等のシステムが整備されつつある。これからのシステムは一般社、一ターミナル、一港で完結すればメリットの出るものではなく、港間が連結されてこそメリットも最大限に発揮されよう。

（5）円滑な港湾荷役

荷役システムにおいてはガントリークレーンはもちろんのこと、EDIと連動したトランステナー（門型クレーン）の活用など、滞船時間を短くするための工夫が凝らされている。

香港、釜山といった荷さばきのためのスペースを取りにくい港においては、内陸部ヘインランドデポ（内陸物流拠点）を構える必要があり、運送コストの上昇を招いており悩みの一つとなっている。

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